Osservazioni Piano Stralcio Mobilità Alto Garda

OSSERVAZIONI PIANO STRALCIO MOBILITA’ ALTO GARDA E LEDRO

ASSOCIAZIONE Amici della Terra – Club Altogarda e Ledro

Elaborate da ing. Ezio Viglietti – socio dell’associazione Amici della Terra

 

1. PREMESSA

Il collegamento del territorio dell’Alto Garda e Ledro al corridoio 1 della valle dell’Adige e quindi all’Europa e al resto d’Italia è un tema di cui si dibatte da decenni e che si continua a dibattere, per dotare lo strumento di pianificazione della mobilità di visioni strategiche per lo sviluppo economico e sociale della Comunità.

L’approccio più corretto a tali tematiche è quello di coinvolgere direttamente la cittadinanza e i portatori di interessi per valutare correttamente le alternative e le differenti soluzioni.

La scelta di realizzare il collegamento stradale S.Giovanni – Cretaccio rivela sin d’ora i suoi limiti. Quando questa opera verrà realizzata, ci si renderà conto concretamente che i problemi di accesso al territorio non saranno risolti e le attuali congestioni verranno solo spostate ma non eliminate.

Ed è per questo che l’Associazione Amici della Terra intende, come portatore di interessi, proporre un collegamento con il sistema TRAM TRENO.

L’adozione di tale sistema, che verrà descritto nei paragrafi seguenti, consentirebbe di realizzare un efficace ed efficiente collegamento con l’asse dell’Adige e implementare un sistema di mobilità sostenibile nei territori dell’Altogarda e Ledro.

Il sistema Tram Treno è stato adottato in molti paesi del Nord Europa (vedi allegati) ottenendo  reali e concreti benefici nella ripartizione modale tra mezzi privati e pubblici, notevoli vantaggi ambientali, riduzione sensibile dei costi esterni connessi all’uso dell’auto privata e notevoli risparmi energetici complessivi.

 

Dal 1992 a Karlsruhe, in Germania, è stata realizzata una vera e propria rete di Tram Treno che ha determinato una vera rivoluzione nella vivibilità dei centri urbani e nel decongestionamento della rete stradale. Innumerevoli altri esempi di realizzazione sono disponibili nella letteratura tecnica ferroviaria e tramviaria.

 

In Italia, diverse città hanno elaborato studi in tal senso ma che non hanno trovato realizzazione pratica in quanto non è stata emanata una normativa specifica come ad esempio è stato fatto in Germania. Attualmente è stato costituito un Gruppo di Lavoro, a livello nazionale, per elaborare tale normativa tecnica che consenta il suo utilizzo anche in Italia. A Sassari, per un’estesa di soli 4 Km, vi è l’unico esempio di Tram Treno in esercizio, in deroga alla normativa ferroviaria e tramviaria vigente.

A tal proposito è stato presentato in Parlamento un’interrogazione da parte di un parlamentare trentino e che non ha avuto una risposta dal Ministro competente.

Tale opzione tecnologica è stata prevista nell’allegato B punto 4.2.1.5 al Bando di concorso di idee promosso dalla PAT per la Linea Azzurra di Metroland. Tale concorso, che doveva essere il preludio ad un progetto di fattibilità economica finanziaria, è costato circa 400/500.000 euro e a tutt’oggi non si conoscono gli esiti.

 

2. MONACO – GARDA. Ipotesi di ferrovia di superficie e Sistema Mobilità (Tram Treno)

 

L’approvazione del Piano Stralcio della Mobilità dell’Altogarda e Ledro consentirà di tenere in debito conto le specificità del territorio della Comunità, in relazione ai bisogni di mobilità delle persone negli spostamenti:

• Casa-lavoro
• Casa-studio
• Turistici
• Erratici

Nel territorio dell’Alto Garda sono individuabili poli attrattori/generatori di traffico che devono essere definiti e valutati, in relazione ai loro volumi.

Pensare di pianificare un Sistema della Mobilità Sostenibile in modo statico e facendo riferimento agli attuali flussi di traffico e attuali poli generatori/attrattori ci porta a risultati assolutamente insoddisfacenti.

Pensando, invece, di definire obiettivi di pianificazione nel medio/lungo termine si potrà concepire un Sistema di Mobilità Sostenibile adeguato e rispondente alle variegate esigenze della comunità.

Talvolta si pensa che con la realizzazione di una infrastruttura stradale si possano “magicamente” risolvere tutti i problemi di mobilità esistenti. Tale visione, oltre che essere precaria, risulta molto costosa e scarsamente efficace. Risulta invece importante svolgere serie analisi di costi/benefici e in particolare analizzare gli attuali costi sociali e ambientali pagati e che troppo spesso non risultano immediatamente percepibili dall’opinione pubblica.

I costi della congestione, dell’inquinamento acustico e atmosferico, del degrado del paesaggio, dell’incidentalità, della dissipazione ingiustificata dell’energia etc., pesano enormemente nel bilancio sociale della comunità e devono essere, nel processo pianificatorio, tenute in debita evidenza.

D’altra parte le direttive della Comunità Europea (ad es. il progetto 20-20-20 e COP 21 Parigi) e il Piano Energetico Provinciale indicano le strategie da sviluppare per realizzare, anche in ambito locale:

• la riduzione significativa dell’energia impiegata nel settore residenziale, industriale e  artigianale e nella mobilità;
• la riduzione di emissione di CO₂ e gas climalteranti;
• l’incremento della produzione di energia con fonti rinnovabili.

Anche nel settore della mobilità, oltre che nel risanamento degli insediamenti residenziali, l’efficienza dei processi produttivi manifatturieri e nei servizi, sono possibili azioni virtuose per il bene della comunità e che devono trovare evidenza in modo marcato nel PTC.

 

Tale pianificazione della mobilità non dovrà fare riferimento allo stato attuale dello sviluppo urbanistico e quindi risultare statico, bensì dovrà essere dinamico e correlata agli sviluppi futuri degli insediamenti residenziali pubblici e privati, industriali, commerciali, turistici ed agricoli del futuro.

La pianificazione della mobilità nell’ambito urbano e sovra comunale è fortemente legata allo sviluppo urbanistico ed economico sociale della comunità e pertanto non potrà essere trattata come tema a se stante e che si armonizza e si completa con quella provinciale.

Allo scopo di eseguire una sperimentazione della legge provinciale 6/2017, si intende proporre l’elaborazione e la realizzazione di alcuni progetti specifici di Mobilità Sostenibile da implementare nel territorio dell’Alto Garda nel breve/medio e nel medio/lungo termine.

 

Tali progetti potrebbero essere cofinanziati utilizzando appositi strumenti dell’Unione Europea, nell’ambito degli obiettivi strategici di Europa 2020, con gestione diretta o indiretta (Fondi strutturali). A livello europeo esistono già i programmi LIFE (ambiente e clima),  COSME (efficienza energetica) e HORIZON 2020 (ambiente, energia, informazione, smart city, mobilità sostenibile, valorizzazione patrimonio culturale etc.).

 

Troppo spesso la realizzazione delle infrastrutture e dei servizi hanno seguito logiche comunali anziché sovra comunali, comunitarie e sovra comunitarie; sono state realizzate piste pedonali e ciclabili, postazioni di bike-sharing e punti di ricarica delle bike con pedalata assistita non facendo riferimento ad un Sistema di Mobilità Sostenibile e non adottando la necessaria intermodalità con le altre modalità di trasporto.

L’Alto Garda  è caratterizzata da una marcata presenza turistica. Negli ultimi anni si è superato 3 milioni di presenze, per larga parte straniera. I turisti usano la bicicletta sia per il tempo libero che per l’attività sportiva. La notevole offerta di piste ciclo-pedonali può essere ulteriormente aumentata e migliorata qualitativamente, dotandola di infrastrutture e servizi con livelli simili a quelli realizzati nel Nord Europa (per es. Olanda).

Il progetto dovrà partire dallo stato attuale e prevedere azioni specifiche di potenziamento e riqualificazione, specialmente negli ambiti cittadini. Le caratteristiche alto planimetriche, la segnaletica orizzontale e verticale, le informazioni turistiche nelle zone di attraversamento paesaggistiche e cittadine con rilevanti interessi storico culturali, potranno essere elementi distintivi del progetto.

Esso potrà essere condiviso tra i vari soggetti interessati e portatori di interessi nel contesto sportivo, turistico e culturale oltre che con i cittadini nei percorsi partecipativi.

Le frazioni di Riva del Garda, Arco e Dro (Campi, Drena etc.) sono caratterizzate da una domanda di trasporto debole e pertanto l’attuale servizio extraurbano su gomma non è pienamente rispondente ai bisogni di mobilità dei residenti di tali territori e dei turisti.

Particolare attenzione, a nostro giudizio, va riposta al soddisfacimento della domanda debole e/o erratica. A tal proposito si ritiene indispensabile la progettazione dei servizi a chiamata utilizzando shuttle alimentati a idrogeno, elettrici o a biogas e prevedendo una centrale operativa per la gestione delle chiamate. Tali servizi si ritengono indispensabili, a titolo di esempio,  per soddisfare le esigenze di mobilità delle persone anziane per motivi di cura e per visitare luoghi turistici e destinati ad attività sportive e di attività nel tempo libero.

Per lo svolgimento di tale servizio è possibile l’utilizzo della flotta di bus di piccola capacità. In tal modo è praticabile un’ottimizzazione dell’uso dei mezzi per il servizio urbano e sovra comunale e a chiamata.

 

3. Nuovo collegamento ferroviario Mori-Garda

 

1. Sistema Tram Treno

In sintesi, il Sistema di Mobilità Sostenibile basato sul TRAM TRENO proposto si ispira ai seguenti principi:

• non è molto importante la velocità, nel collegamento ferroviario e tramviario tra la Busa e l’Asse dell’Adige ma la sua capillarità nel territorio e l’assenza di “rotture di carico” per le persone che possono raggiungere a piedi o in bici le fermate ferroviarie e tramviarie. Da questo punto di vista il sistema TRAM TRENO, specialmente nella tratta tramviaria dei centri urbani è fortemente attrattivo;

 

• l’attuale servizio di trasporto pubblico su gomma è molto rigido nei modelli di esercizio, non capillare nel territorio e quindi scarsamente attrattivo, a tutto vantaggio del trasporto privato su gomma che raggiunge nel modal split il 67% sul totale degli spostamenti e addirittura il 74% per chi lo utilizza per raggiungere il posto di lavoro;

 

• è strategico e importante concepire un Sistema di Mobilità Sostenibile flessibile nei modelli di esercizio, multimodale, capillare nel territorio e intermodale;

 

• Il materiale rotabile in esercizio sulle linee A e B del  sistema TT potrà essere costituito da due o tre veicoli e dotato di un ampio vano per il trasporto delle bici. Lo stesso materiale dovrà consentire il facile accesso delle persone con il piano pavimento allo stesso livello dei marciapiedi delle fermate;

 

• I treni provenienti da Monaco potranno avere una composizione costituita da 6/7 carrozze. Tali treni verranno limitati ad Arco

 

• lo sviluppo del tracciato della linea A del Tram Treno insiste proprio sugli assi o archi “forti” della rete stradale di Torbole, Riva, Arco, caratterizzati da notevoli flussi di traffico. In tal modo è possibile intercettare sia i viaggi intracomunitari (la maggioranza) e sia quelli in ingresso e in uscita;

 

• la linea B realizzerebbe il collegamento urbano ed extraurbano con la zona artigianale e commerciale di S. Andrea e la Baltera;

 

• l’adozione di tale Sistema consentirebbe in breve tempo di ridurre di almeno del 30% il traffico privato su gomma in linea con gli obiettivi contenuti nella legge provinciale 6/2017 ed eliminare conseguentemente le congestioni nella rete viaria specialmente nei mesi estivi, oltre che ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico, l’incidentalità etc.

 

• la realizzazione della tratta tramviaria tra Arco, Riva e Torbole con fermate ubicate a distanze comprese tra 300/400 metri genererebbe una forte attrattività;

 

• l’implementazione delle infrastrutture per realizzare il Sistema Tram Treno non necessita di espropri nei centri cittadini e nelle zone periferiche ma utilizzerebbe le attuali infrastrutture stradali, riducendo fortemente i costi infrastrutturali;

 

•  con l’estensione delle isole pedonali nelle città di Arco e Riva del Garda e delle ZTL e con l’adozione di altre misure restrittive al traffico privato si diminuirebbero notevolmente le interferenze con l’esercizio del Tram Treno;

 

• i parcheggi per auto private di attestamento di piccole dimensioni, i parcheggi di bici, le stazioni bike e car sharing potrebbero essere realizzati in prossimità di alcune fermate, realizzando quella intermodalità e integrazione dei servizi necessari per rendere flessibile il sistema di mobilità;

 

 La tecnica APS (alimentation par le sol) si ritiene perfettamente coerente con la salvaguardia del paesaggio urbano  (allegato TT_25 e TT_26).

 

Dai dati dei flussi di traffico pendolare attuali indicati nel cap. 3.2 del Documento Preliminare del PTC si evince che i punti di congestione più marcati si riscontrano tra Arco e Riva del Garda e in Via Rovereto tra Torbole e Riva del Garda.

Con la futura realizzazione del tunnel Passo S.Giovanni - Cretaccio e la Circonvallazione  di Torbole (attualmente non finanziata), tale congestione subirà un ulteriore incremento, specialmente su Via Aldo Moro, V.Sabbioni, Via S. Isidoro, Viale Trento verso Riva e Via S. Caterina verso Arco. Non convince affatto che la realizzazione dell’HUB e del relativo parcheggio di attestamento e degli altri parcheggi, possano ridurre sensibilmente, in particolar modo nei mesi estivi, tali enormi flussi di traffico. Semplicemente perché i turisti difficilmente rinunceranno alla propria auto privata per raggiungere i parcheggi degli alberghi ubicati nei centri abitati.

Tale modello di servizio appare irreale e non praticabile. I flussi di traffico dei pendolari indicati saranno ulteriormente amplificati sia in periodo estivo che invernale; le azioni indicate nel Documento Preliminare non appaiono come soluzioni efficaci.

Una riprova è rappresentato dallo scarso uso attuale del parcheggio di attestamento della Baltera e della navetta “Rivetta”. I turisti preferiscono parcheggiare gratuitamente e in modo irregolare fino a qualche tempo fa nell’area ex Cattoi e negli altri parcheggi ubicati in centro. Di per se RIVETTA è un provvedimento ottimo e rappresenta uno strumento per ridurre l’uso dell’auto privata nei centri urbani. Tale sistema è adottato in altre città italiane con buoni risultati. La riuscita dell’iniziativa, oltre che con la chiusura dell’ ex area Cattoi, da destinare a parco pubblico e non a parcheggio, dipende anche dall’implementazione degli altri elementi della mobilità sostenibile.

Si condivide la futura completa pedonabilità e ciclabilità della Fascia Lago e l’eliminazione dei parcheggi pubblici in tale parte del territorio. Alle auto private che devono raggiungere gli alberghi nella Fascia Lago potranno essere concesse limitate autorizzazioni per accedere e per uscire dalla zona.

Si condivide l’ulteriore sviluppo della mobilità dolce (percorsi pedonali e piste ciclabili) e dei sub Sistemi di Mobilità Sostenibile (auto elettriche e a idrogeno, a metano, a biogas, bike sharing, car sharing, car pooling etc.) e si ritiene importante definire nel Piano Stralcio, in alternativa, il Sistema della Mobilità Sostenibile avente come asse portante il  sistema TRAM TRENO.

 

3.2 Ipotesi di linea ferroviaria valle dell’Adige - Garda di superficie

 

Si ipotizza una linea ferroviaria che si dirama dalla ferrovia Verona – Brennero nei pressi della stazione di Mori (vedi allegato TT 1) e con la realizzazione di un nuovo ponte sull’Adige prosegue con un tracciato di superficie.

Il tracciato (vedi allegati TT1 a TT31) è puramente indicativo e potrà essere opportunamente variato in fase di progettazione definitiva ed esecutiva. Esso si sviluppa con modalità treno nella tratta dalla stazione di Mori fino al centro abitato di Nago e nella parte rimanente prosegue con modalità tramviaria. Nella tratta da Loppio alla periferia di Nago è stato previsto un tracciato in galleria. Il tracciato del Tram Treno è sviluppato nella sede stradale del centro abitato di Nago e prosegue sulla Maza, con una pendenza del 20 per mille circa, perfettamente compatibile con l’esercizio del Tram Treno. Negli allegati TT1 a TT31 sono indicati i tracciati nei centri abitati di Arco, di Riva del Garda e Torbole.

La linea A termina in un fermata capo tronco in prossimità del centro velico di Torbole. L’intermodalità del Tram Treno con i battelli di navigazione del Lago di Garda è realizzata con l’esistente molo Navigarda (imbarcadero). Da questo molo possono partire anche i battelli di collegamento delle piste ciclabili.

Studi preliminari e sondaggi

Prima di elaborare progetti di fattibilità economica e finanziaria nell’ambito di un sistema di mobilità in Alto Garda, risulta necessario incaricare consulenti esperti per un unico studio sovra comunale, che consenta di definire in modo puntuale lo stato attuale della mobilità. Tale studio dovrà contenere le previsioni e gli scenari possibili in relazione agli indicatori economici e sociali presenti e futuri e le soluzioni relative per migliorare la qualità di vita dei residenti e l’accoglienza dei turisti.

A tal proposito risulta importante sottoporre sondaggi a residenti e turisti, al fine di esplorare gli effettivi bisogni di mobilità in Alto Garda  in ambito urbano o extraurbano. Per svolgere questo lavoro si potrebbe coinvolgere gli albergatori e loro ospiti, i ristoranti, le APT  ed altri soggetti privati del settore turistico, ma anche soggetti che svolgono attività sociali (comuni, INPS, Cooperative, CAF etc.)

 

3. Raccordo ferroviario zona industriale di Arco e piattaforma logistica

Per ridurre il traffico di mezzi pesanti nella rete viabilistica dell’Alto Garda  si può prevedere una diramata dal tracciato base in galleria che si collega con la zona industriale di Arco (vedi allegato TT10). Tale tracciato caratterizzato da un armamento ferroviario che consente di trasportare carri con una massa assiale di 22,5 e con un profilo PTC  P/C 80 e P/C 410. Tali caratteristiche, insieme alla elettrificazione, permettono di effettuare trasporto combinato per collegare il raccordo con l’interporto di Roncafort. Il trasporto merci potrà agevolmente essere svolto nella fascia oraria dalle 24 alle ore 6 quando non circolano treni viaggiatori. Il trasporto merci, svolto con tradotte notturne, consentirebbe di ottimizzare i costi di gestione della linea ferroviaria.

Oltre a  tale servizio, nella zona industriale di Arco  di potrebbe prevedere un centro logistico avente la funzione di ricevere e spedire le merci dirette e spedite dagli operatori economici (turistici, commerciali, artigianali etc) e che attualmente vengono svolti da corrieri che hanno bisogno di permessi per entrare nelle zone ZTL. Il Centro logistico potrebbe effettuare le consegne e le spedizioni utilizzando mezzi elettrici e idonei per entrare nei centri storici. In tal modo si ridurrebbero notevolmente l’inquinamento atmosferico e acustico nei centri di Arco e Riva del Garda e degli altri centri abitati, con l’ottimizzazione dei viaggi.

4. Riorganizzazione del servizio urbano su gomma

Nel breve periodo, in attesa della realizzazione del sistema Tram Treno, è possibile implementare un servizio di trasporto pubblico urbano sui tracciati della linea A e linea B precedentemente descritti del Tram Treno con bus di piccole dimensioni ad alimentazione elettrica o alimentati a biogas.

Il biogas necessario per la trazione potrà essere prodotto dai materiali organici  provenienti dalla raccolta differenziata del territorio alto gardesano e ledrense e non destinato a compostaggio domestico. Occorrerà localizzare un impianto per la produzione di biogas

(per es. nella zona industriale di Arco)

L’energia elettrica può essere prodotta da impianti fotovoltaici opportunamente localizzati nel territorio alto gardesano e da pannelli installati sui  bus di piccole dimensioni.

L’implementazione di tali servizi consentirebbe di attuare localmente l’economia dei trasporti circolare, anziché quella lineare, senza ricorrere a carburanti di natura fossile ma razionalizzando le risorse.

Tale sistema di trasporto di persone urbano e sovra comunale comporterebbe non solo notevoli benefici dal punto di vista economico-finanziario dovuti all’abbattimento dei costi di esercizio e dei costi di smaltimento dei rifiuti ma altrettanti ulteriori benefici per la riduzione dei danni economici dovuti alle seguenti esternalità negative:

• Emissione inquinanti (qualità dell’aria);
• Emissione gas climalteranti (cambiamenti climatici)
• Rumore (disturbi, salute, stress)
• Incidentalità (morti, feriti, danni )
• Congestione
• Altri (biodiversità, paesaggio etc.)

Le parole d’ordine sono integrazione, condivisione, flessibilità e innovazione. Operatori ed Enti, vettori e mezzi devono integrarsi nell’ottica della “mobility as a service” per offrire un servizio che risulti appetibile all’utenza. Più che a potenziare il servizio di trasporto pubblico convenzionale, che è per definizione rigido in percorsi ed orari anche quando il numero di trasportati è molto basso, occorre pensare a “demand responsive transport”, cioè a servizi flessibili “a chiamata” che fanno muovere i mezzi se ce n’è bisogno e che possono variare i loro percorsi in funzione dell’utenza del giorno. Car pooling, taxi collettivi, bus a chiamata, car sharing fanno parte, in senso lato, della famiglia di questi servizi.

Essi hanno la necessità di essere supportati da applicazioni telematiche che organizzino l’offerta sulla base di una domanda variabile e diano risposte in tempi adeguati (anche real time) agli utenti che esprimono la loro domanda sotto forma di richiesta di viaggio da (origine) a (destinazione) e quando (orario).

 

 Tale riorganizzazione sarà possibile con:

• la revisione (tramite il Comune di Arco capofila) della convenzione per la gestione associata del servizio di trasporto pubblico urbano intercomunale, sulla base dei progetti di servizio di trasporto pubblico urbano sovra comunale su gomma dei comuni di Nago Torbole, Riva D/G, Arco e Dro e con la realizzazione di servizi a chiamata che verranno elaborati dall’apposito Gruppo di Lavoro tecnico istituito presso la Comunità Alto Garda e Ledro.

 

• la revisione del disciplinare del servizio di trasporto urbano, di concerto con la Trentino Trasporti Esercizio SpA al fine di migliorare la qualità e quantità di servizio e ottimizzando i relativi costi economici finanziari.

 

• Nei mesi estivi la frequenza dovrà essere di almeno una corsa ogni 30 minuti e potranno essere previste anche alcune corse notturne (dopo le 22.00).

Dalle frequentazioni misurate si potrà modificare l’offerta che potrà essere sempre cadenzata allo stesso orario. Altresì si potranno anche sperimentare sistemi più flessibili consistenti nel fermare il bus con l’alzata di mano a prescindere dalle fermate.

 

6. Conclusioni

 

Le idee e proposte progetto illustrate, inserite nel Piano Stralcio della Mobilità Alto Garda e Ledro, possono costituire un contributo alla risoluzione del problema di accessibilità del territorio dell’Alto Garda e Ledro e di come muoversi in modo sostenibile al suo interno.

Si ritiene che una virtuosa pianificazione e l’implementazione di progetti specifici in materia di mobilità sostenibile possano costituire una buona premessa per migliorare la qualità della vita dei residenti e turisti, utilizzare le migliori fonti energetiche rinnovabili e salvaguardare il paesaggio che costituisce un bene comune prezioso.

 

Associazione Amici della Terra – Club ALTOGARDA E LEDRO

 

Paolo Barbagli – Presidente

 

………………………………..

 

Riva del Garda, 3 giugno 2019